第３４ 卷第４ 期
２００７ 年７ 月
四川师范大学学报（社会科学版）
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｉｃｈｕａｎ Ｎｏｒｍａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ （Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ Ｅｄｉｔｉｏｎ）
Ｖｏｌ．３４，Ｎｏ．４
Ｊｕｌｙ，２００７
近代中国交通地理变迁与城市兴衰
鲍ꢀ 成ꢀ 志
（
四川大学历史文化学院，成都６１００６４）
ꢀ
ꢀ 摘要：近代以来，随着现代航运、铁路、公路等新式交通方式的兴起，中国传统的交通地理发生了巨大变迁，从
而打破了中国传统城市的发展格局，部分位于新式交通干线上的城市出现快速发展，而许多传统交通重镇由于交
通区位的变化，不再具备或丧失了优越的交通地理条件，逐渐陷入停顿或走向衰落。
关键词：近代中国；交通地理；变迁；城市衰落
中图分类号：Ｋ９２８ꢁ ５ꢀ 文献标志码：Ａꢀ 文章编号：１０００⁃５３１５（２００７）０４⁃０１３０⁃０４
ꢀ
ꢀ
进入近代以后，西方列强以武力打开中国市
市数和城市网密度，由１８９３ 年的４０ 个和０．２５ 个，
增加到１９３６ 年的６９ 个和０．４４ 个；在长江中下游区
域，１８９３ 年有城市２４ 个，到１９３６ 年增加到６３ 个，城
市网密度也由１８９３ 年的０．２７ 个增加到１９３６ 年的
０．７１ 个，城市个数和城市网密度都增长了两倍多。
与沿海和长江中下游区域形成鲜明对比的是新式交
通运输比较落后的内地区域，从１８４３ 年到１８９３ 年
的５０ 年时间里，城镇数量增长微乎其微，特别是在
１８９３ 年以后的４０ 余年里，城市数量不仅没有增加，
场，强行将中国纳入世界市场体系和交通网络中，西
方交通运输文明和新式交通运输工具的输入使中国
传统交通运输的运力、运道受到巨大冲击，交通地理
发生显著变化，打破了中国原有的交通地理格局，深
刻地影响了近代中国城市的发展。 一些城市由于具
备较好的近代交通地理条件而迅速发展壮大起来，
但也有许多城市由于交通地理的变迁而陷于停顿甚
至衰落下去。
［
１］８２－８３
。 在新式交通比较落后的西
一ꢀ 交通地理变迁造成区域城市非均衡发展加剧
近代以来，由于推动城市发展的重要动力———
交通地理发生了急遽变化，中国传统城市发展的相
对均衡态势被打破，在新式交通比较集中发达的沿
海、沿江以及东北等区域，城市发展迅猛，城镇数量
迅速增加，城市化水平不断提高；特别是具有优越交
通地理位置的长江中下游区域逐渐成为中国城镇最
集中分布的地区，城市数量增长很快。 据统计，１８４３
年，中国沿海区域有城镇６７９ 个，城镇网密度为万平
方公里４．３ 个，１８９３ 年，沿海区域城镇总数增加到
反而减少了３ 个
北、西南的大部分区域，城镇发展十分缓慢，甚至许
多城镇纷纷出现衰落。 另据斯金纳尔统计，１８９３
年，中国八大区（长江下游区、岭南区、东南区、西北
区、长江中游区、华北区、长江上游区和云贵区） 的
３９２０３４０ 平方公里土地上，有城镇１７７９ 个，其中长
［
２］３２５
江下游区、东南区和华北区就占１１８９ 个
。 可
见，进入近代以后，在中国新式交通运输条件好的区
域，城市化水平提高很快，而在新式交通运输条件差
的西部地区和内地区域，城市化则发展相对缓慢。
这种趋势在进入２０ 世纪以后更为突出。 ２０ 世纪
初，中国城镇人口有１４００ 多万，其中满洲、河北、上
８
１９ 个，城镇网密度提高为万平方公里６．８９ 个。 ２０
世纪以来，沿海区域仍然保持这种快速发展趋势，城
收稿日期：２００７⁃０４⁃１２
基金项目：国家社科十五课题“近代中国衰落城市研究”（批准号：０２ＢＺＳ０３６）的阶段性成果。
作者简介：鲍成志（１９７２—），男，河南唐河人，副书记，博士生。
１
３０
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鲍成志ꢀ 近代中国交通地理变迁与城市兴衰
海有３２０ 余万人，占总数的２２％；山东、河南、山西、
陕西、甘肃、青海、新疆、安徽（芜湖、安庆除外）、江
苏的苏州有１３０ 余万人，占总数的９％；四川、湖北、
湖南、江西、安徽的芜湖和安庆、江苏（上海、苏州除
外）、浙江、 福建、 广东有９９０ 余万人， 占总数的
陆续开放，上海迅速成为中国的对外贸易中心，广州
被逐渐边缘化，最后蜕变为中国区域性的外贸中心。
厦门、福州和宁波也是与上海同时开埠的城市，
在开埠之后却走上了与上海并不相同的发展之路。
正如马克思所指出的那样，近代中国五口通商“并
［
６］６２４
６
８％；广西、贵州、云南有１００ 万人左右，占总数的
％。 到１９３８ 年，中国城镇人口上升到２４５６ 万，而
没有造成五个新的商业中心”
，而是形成了五口
１
均有一定程度发展、上海特别繁荣的局面。 上海开
埠以后发展最快，厦门、福州和宁波等城市在开埠前
或是比上海规模大，或是相差不远，但开埠以后这些
城市的发展却曲折缓慢，甚至走向了相对衰落的困
境。 分析出现这一结果的原因，不难发现，这里边既
有历史原因，也有现实原因，既有外因，也有内因。
但毋庸置疑，其中一个重要原因就是由于五口开埠
以后中国海上交通航线发生了变化，厦门、福州和宁
波由于自身交通地理条件的限制不可避免地走上了
上述各区域的城镇人口分别为１０４６ 万人、２５７ 万
人、１０８９ 万人和６４０ 万人，所占比重分别为４３％、
［
３］２０３
１０％、４４％和３％
。
由此可见，进入近代以来，无论是城镇数量还是
城镇人口，都出现了不均衡的发展态势。 一般说来，
新式交通地理条件较好的东部地区都占有绝对优
势，而广大的中西部地区，由于新式交通地理条件较
差，城市数目不多，城市人口也很少，发展明显处于
劣势。
［
７］
曲折缓慢的发展道路
。
二ꢀ 海上交通地理变迁引起的城市兴衰
烟台和营口在近代也经历了先兴后衰的发展之
路。 烟台在开埠通商以后一度成长为中国北方最重
要的贸易港口之一，但随着海上交通地理的不断发
展，中国北方越来越多的沿海城市相继开放，尤其是
青岛的开埠和胶济铁路的修筑，烟台由于陆路交通
地理条件的限制，“临近各县系山路崎岖，难以行
驶，转运货物，悉载骡以行”，遂导致其对外贸易不
断下滑，逐渐丧失了中国北方重要贸易港口的地位，
城市趋于衰落。 营口是近代中国东北地区第一个对
外开放口岸，开埠以后即成为东北地区最大的港口
城市，但是到了１９ 世纪末２０ 世纪初，随着大连开埠
和中东铁路通车，铁路运输替代了辽河水运，自然条
件优于营口的大连港迅速崛起，取代了营口成为东
北的贸易中心。 “自铁路敷设，航运之利已为所分
益。 以大连海港开埠……营口……商务凋落……航
中国海岸线漫长，发展海上交通运输具有得天
独厚的条件。 然而清政府在乾隆年间重行海禁，全
国仅开放广州一处为对外贸易口岸，这严重制约了
中国海上交通地理的发展，沿海城市深受其累，除广
州而外大都发展缓慢。 近代以来，中国许多沿海城
市被迫开放，从而推动了中国海上交通地理的发展
和一批通商口岸城市的崛起，如上海、天津等城市的
崛起都与新式海上轮船交通运输线的开辟和发展有
着直接的关系。 但是，由于中国海上航线不断变化，
一些港口城市的发展也因此陷入曲折，出现衰落。
广州原是清政府“独口通商” 政策下的全国最
［
４］
重要的口岸城市。 鸦片战争后，五口通商结束了
广州在中国对外贸易中的垄断地位，广州对外贸易
进出口总值迅速下降，城市发展随即陷入低谷，成为
相对衰落的城市。 为什么会出现这样的结果呢？ 究
其原因，这与广州的交通地理条件密切相关。 近代
西方列强入侵中国，根本目的在于想把中国变成西
方的商品市场和原料产地，希望能够深入到中国的
腹心地带不断扩大市场。 而广州作为中国传统的对
外贸易中心，“这座城市———按照外国人的观点，无
论如何是不能胜任所赋予的‘角色’的，它的内陆水
道的联系范围，西到云南边陲、北到贵州、湖南和江
西一隅，作为推销进口商品和生产出口商品的自然
［
８］１５７２
业凋敝”，开始走向相对衰落之路
。
三ꢀ 内陆交通地理变迁导致的城市兴衰
近代以前，在中国传统的驿传交通运输网络线
上，分布着大大小小众多的城市（镇），进入近代以
后，交通地理变迁使许多传统交通运输路线发生了
改变，沿线城市深受影响。 一批沿海港口城市和铁
路、公路枢纽城市如上海、武汉、重庆、天津、青岛、大
连、郑州、哈尔滨、宝鸡等迅速发展起来，而另外一些
传统交通重镇则日益走向衰落。
［
５］
区域，可以说是很有限的” 。 因而随着长江航线
和北洋航线的相继开辟，沿江和北方各港口城市的
保定和开封曾经是华北地区重要的区域中心城
市。 保定由于靠近京城，传统官马大道多经过此地，
１
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四川师范大学学报（社会科学版）
便利的交通带动了保定传统商品经济和城市的兴旺
发达。 开封曾经是辉煌的七朝古都，地处中原，交通
便利，城市发展有深厚的基础。 进入近代以后，随着
沿海的开放、海上贸易的兴起和铁路公路交通运输
的发展，华北地区逐渐形成了新的交通运输网络。
保定和开封在这个新的网络中已经不再是交通枢
纽，城市经济因而趋于衰退，城市人口增长缓慢，逐
赣州是中国传统重要的南北大通道———大庾岭
商道上的重要城镇，被称为五岭要会、闽粤咽喉。 古
代赣关每年征收税银８—１０ 万两，最高曾达１２ 万
［
１４］
两
。 鸦片战争后，五口通商和长江轮运开通，使
经大庾岭商道进入岭南的货物迅速减少，“自各口
通商以后，凡洋、广、川、楚、闽、浙、苏、皖往来营运之
货，商人利于便捷，皆用轮航装载，不从赣关经过，湖
丝则归沪关代收， 茶叶则分厘无收， 遂因骤绌
［
９］１５４－１５７
渐沦为发展停滞型城市
。
［
１５］
临清、扬州和镇江是近代中国大运河沿岸衰落
城镇的典型。 位于大运河中部的临清是中国古代南
北交通的重要枢纽和著名商城，地处大运河与长江
矣” 。 赣州过境货物减少，商业萧条，城市发展随
即陷入衰落。 大庾岭商道荒落不仅造成了岭北赣江
沿岸城镇的衰落，同时也导致了广东境内沿线城镇
的衰落。 南雄、韶关、佛山是大庾岭商道广东段沿线
的重要城镇，在商道兴盛时期都是商业鼎盛、客商云
集、百业兴旺。 佛山曾经与汉口镇、景德镇、朱仙镇
并称为中国“四大名镇”，成为全国的“四聚”之一。
然而，进入近代以后，这三座城市也都因大庾岭商道
的衰落而衰落下去了。
“
Ｔ”字型航道的交汇点上的扬州是著名的“四汇五
达之衢”，素以“银码头”著称的镇江则是长江下游
南岸各地渡口北上中原的必经之路。 进入近代以
后，随着轮船航运的兴起和大运河漕运的没落，大运
河城市逐渐丧失了传统交通地理的优势。 ２０ 世纪
以后，京汉、津浦、沪宁等铁路的开通进一步取代了
大运河的运输功能，更加速了大运河城市的衰落。
湘潭是中国传统又一条南北大通道———湘江商
道上的重要城镇。 近代以前，湘潭长期是湘中南的
２０ 世纪２０ 年代，临清已经衰落，“西门内三两人家
［
１６］
已不成街市，北门之内则白骨如莽，瓦砾苍凉，过其
物资集散中心，被称为“湖广通粤要路” 。 近代以
后，五口通商和汉口、九江开埠，北方商品不再经湘
潭而通过汉口外运，云、贵物产亦改由梧州运至广州
出口，而广州的进出口商务大部分移至上海，两广货
物改从海道或北趋上海或南入香港，长江以北货物
取道汉口东下上海，湘江商道受到冷落。 ２０ 世纪以
后，又有株萍铁路、粤汉铁路和潭宝公路、长衡公路
相继通车，湘江上游各埠物资遂集散于汉口、衡阳、
长沙，湘潭交通要道地位尽失，商业遂转萧条，城市
地不胜今昔之感”；扬州直到２０ 世纪４０ 年代全市的
［
１０］
工业仍然只有规模很小的三、五家加工厂；而镇
江到２０ 世纪２０ 年代初城市人口仅为１０．３ 万人，比
［
１１］４５４
。
２
０ 世纪初的１６ 余万人下降了１／ ３ 强
安东曾是东北地区著名的“柞蚕之乡” 与“木
都”，“益辟市以广用，而西式楼房门楣增修矣”，商
［
１２］７５１
业极称繁盛
。 进入２０ 世纪以后，由于南满铁
路的修筑，加之辽河航线的衰落，安东逐渐丧失了传
统交通地理的优势，对外贸易日益减少，城市趋于衰
落。 与安东一起衰落的还有辽河城镇带。 辽河在铁
路出现以前是东北地区重要的交通运输大动脉，河
上码头林立，帆樯衔接。 繁荣的航运业孕育了辽河
城镇带的形成，其中包括昌图、通江口、郑家屯、三江
口、法库、铁岭、开原、掏鹿（西丰）、牛庄、山城镇、抚
顺、辽阳、营口等城镇。 然而，到２０ 世纪初，随着中
东铁路及南满支线的修筑，辽河航运急转直下迅速
衰落，从而导致了沿河城镇带解体和城市衰落。 据
统计，从１９０４ 年到１９０８ 年，辽河流域１０ 县１８ 个主
要城镇，除少数因兴建铁路人口有所增加外，绝大部
分城镇人口都在下降，四年时间里１８ 个城市的总人
口从２９ꢁ ４５ 万人下降到２２ꢁ ６４ 万人，减少了６ꢁ ８１ 万
［
１７］５２７－５２８［１８］３－１５
走向衰落
。
襄阳是汉水商道上的重要城市，因其扼汉水漕
运咽喉，又处四方陆路要冲，号称舟联三湘吴会，车
驰宛洛关陇，一直是全国性战略要地，“商务素称发
达”。 近代长江对外开放后，汉水商路“改换门庭”，
加入长江轮船运输网络，成为汉口、上海等城市推销
洋货、交换农副产品的重要渠道，运输较前更为繁
忙。 但是到２０ 世纪初，京汉、陇海铁路通车，陕南货
物改走陇海铁路运出，豫南、鄂北物产改赴京汉铁路
南下，襄阳的交通地理优势逐渐失去，市面零落，
［
１９］１０９９
“商业远不如前”
。
三原地处陕西关中地区中部，传统交通运输便
利，“实为东南西北之枢纽”，商业贸易辐射甘、宁、
青、川、鄂、晋等地。 然自陇海铁路入陕以后，铁路沿
［
１３］１０－３０
人
。
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鲍成志ꢀ 近代中国交通地理变迁与城市兴衰
［
２１］６１３
。
线的货物多由铁路运输，三原因远离铁路，其经济地
位迅速下降，城市陷入衰落。 “自陇海铁路达陕境
后，宝鸡、咸阳代替了三原之地位，棉花市场移于永
乐店、咸阳等地，布业、药材业由宝鸡取而代之，钱庄
因商业之萧条，多已停业”，“药材市场亦移宝鸡，布
店仅有三两家，钱庄全部停顿，遂使市面异常萧条，
衰落，市面冷清，比过去一落千丈
四ꢀ 结语
中国古代城市是建立在国家行政区划和农业经
济基础之上的，因而受到封建政治、经济因素的极大
制约。 进入近代以后，中国交通地理与城市发展出
现了剧烈变革，传统的城市发展格局被打破，一些城
市由于具备优越的新式交通地理条件而迅速发展壮
大起来，而许多不具备或丧失了优越交通地理条件
的城市则逐渐陷入停顿或走向衰落。 近代交通地理
变迁推动下的城市分化发展是中国早期现代化进程
的重要内容，由此中国城市开始了从农业时代向工
业时代的转型。
［
２０］
不似昔日之繁荣”
。
蒙自是西南地区受交通因素影响而衰落的著名
城市。 蒙自原来本是云南南部的名城，近代前期，蒙
自对法国的商品贸易十分繁盛，中国从越南进口的
洋货多从陆路经蒙自中转。 滇越铁路修筑时，由于
蒙自绅民激烈反对，滇越铁路未经过蒙自，蒙自由此
失去了成为铁路中转站的有利地位，商贸活动因而
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责任编辑：凌兴珍］
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